d_a_k_a_r (d_a_k_a_r) wrote in zuzino_msk,
d_a_k_a_r
d_a_k_a_r
zuzino_msk

Categories:

Велодорожки: учимся у Парижа


Для начала радостная новость! Открыт набор для стажировки в Летние мастерские во Франции! Как и в прошлом году, это уникальная возможность бесплатно изучить французский опыт в сфере решения различных городских вопросов: лекции и семинары от французских урбанистов, общественных деятелей и чиновников. Стажировка пройдет с 29 мая по 11 июня в городах Париже и Лиможе. Принять участие могут молодые специалисты (активисты) в области урбанистики со всей России. Условия участия и требования к заявке более подробно изложены на официальном сайте ассоциации-организатора. Срок ограничен: 15 марта 2016 года!
А теперь продолжим рассказывать о французском опыте планирования городской среды и сегодня нашей темой станут велосипедные дорожки. Хочется верить, что волна велосипедного популизма в Москве немного схлынула и теперь мы можем, наконец, выложив плюшевого мишку из корзинки велосипеда, осмысленно подойти к грамотному планированию велосипедной инфраструктуры в городе. К тому же, нам обещают дорогой бензин, а троллейбусы все еще не ходят точно по расписанию: самое время для некоторых поездок использовать велосипед.
Итак, давайте посмотрим, может ли Москва предложить парижские решения своим велогражданам?

Примечание. комментарии к фотографиям всегда помещены внизу: смотрим фото и ниже читаем комментарий.

1. Немного фактов. Париж все же нельзя назвать совсем уж велосипедизированым городом. Например, по моим личным ощущением, в Вене велосипед используется гораздо активнее. Возможно, это связано с тем, что французы больше любят мототранспорт. Тем не менее, этим Париж и привлекателен для Москвы: это молодой велогород. Судите сами: развитие велоинфраструктуры началось в конце 1990-х годов. К настоящему времени протяженность парижских велодорожек составляет около 700 км, но к 2020 году город планирует вдвое увеличить сеть - до 1400 км. По некоторым подсчетам на велосипеде совершается около 5% всех городских поездок. Этот сатистический показатель планируется увеличить до 15%.
Таким образом, мы видим, что Москва в своих велосипедных делах, пожалуй, отстает от Парижа всего на 15-20 лет. Задачи парижских властей хоть и нацелены на развитие велотранспорта, но не выглядят чрезмерно амбициозными, что, наверное, разумно для такого города. Также и Москве бесполезно стремиться к голансдкому опыту, но очень полезно посмотреть на Париж, чтобы разгрузить автомобильный трафик хотя бы на 5-7%.
2. Собственно, велодорожки. Некоторые обыватели уверены, что вся суть городского велодвижения в том, что его сторонники хотят везде проложить велодорожки, отрезав либо газон, либо тротуар. Другое заблуждение, будто велоактивисты наивно считают, что на велосипед можно посадить полгорода. Это лишь показывает, насколько узок кругозор российского городского жителя, привыкшего если и наблюдать иностранную жизнь, то только из окна турецкого четырехзвездочного "ол-инклюзива".
На самом деле концепция удобных дорог для велосипедов гораздо шире, чем банальная прокладка велодорожек. Прежде чем создавать спецальные дорожки, необходимо проанализировать скоростной режим улиц и понять, где велосипед прекрасно встраивается в транспортный поток, а где мешает при стандартном планировании улицы. И лишь там, где велосипедист мешает автомобилям и опасен для пешеходов, есть смысл размещать вело- дорожку или полосу.

Там, где скорость пережвижения автомобилей невысока (30-40 км/ч), велосипедист может просто перемещаться по правому краю дороги либо по специально размеченным полосам.

Данное решение применимо к небольшим улочкам, переулкам, дорогам с односторонним движением.

Чаще такие велополосы существуют с однонаправленным движением.
Велосипедная полоса - это выделенная разметкой, знаками и материалом дорожного покрытия часть дороги, преимущественно или полностью предназначенная для велосипедного движения. Велосипедные полосы позволяют велосипедистам двигаться с выбранной скоростью независимо от дорожных условий, а также повышают предсказуемость перемещений велосипедов и автомобилей. Велополоса отличается от велодорожки отсутствием физического разделителя (столбиков, приподнятой обочины и т.п.), предотвращающего заезд автомобилей на полосу. Направление движения по велополосам в общем случае соответствует направлению движения, установленному на улице, хотя для обеспечения связности некоторых велосипедных маршрутов на малозагруженных улицах иногда обустраиваются велосипедные полосы встречного движения.

Преимущества таких полос очевидны: дешевизна их организации, экономия дорожного пространства в пользу пешеходов/газонов при явной нецелесообразности "отгораживать" велосипедистов от других участников движения (скорость авто, напомню, здесь низкая).

В Зюзино такие велополсы были бы актуальны для спокойных и нешироких улиц: Болотниковской, Одесской, Керченской.

Такие улицы, как Перекопская, по моему убеждению, вовсе не требуют никакой разметки для пережвижения велосипедистов.
Вернемся в Париж. Более широкие улицы и(или) улицы с более оживленным движением располагают обособленными велополсами.

Здесь велосипедист чувствует себя в большей безопасности: на такой полосе автомобиль не будет ни парковаться ни перемещаться, однако пересечение с автомобилем все же возможно в поворотных разрывах, так что совсем отключать внимание нельзя.

Вот эта картинка иллюстрирует: при всех вышеописанных принципах обособленные полосы могут появляться и на тихих улицах, если позволяет ширина.

Мы снова с вами перенеслись в Москву, на улицу Пятницкую. Реконструированная не так давно улица должна была демонстрировать последние достижения урбанистики, в т.ч. в области велосреды. Вместо этого она показывает негативный пример - как нельзя делать велодорожки: дорожка "расчленяет" тротуар, заставляя пешеходов обнимать либо фонарные столбы, либо водосточные трубы. Право, таких привилегий велосипедисты не просили. Париж ничего не знает о таких дорожках и четко зонирует пространства для различных участников движения: дорожка, как правило строго между тротуаром и проезжей частью. Кстати, на мой взгляд, проблему на Пятницкой можно решить относительно недорого: отвести для велодорожки только половину полосы - которая ближе к дороге. Места разъехаться велосипедам хватит. Вопрос только в эстетике, но это несмертельно.

А вот это уже полноценная велодорожка, которая построена на оживленной улице, где скорость движения автомобилей явно выше 50 км/ч. Обратите внимание, что дорожка и тротуар живут "своей жизнью", не мешая друг другу.
Велодорожка - это отдельная дорога, предназначенная только для движения велосипедов, но по своему положению в уличной инфраструткуре соответствующая традиционной велосипедной полосе. Велодорожка физически обособлена от автомобильного движения и тротуара (по общему правилу). Обособление от автомобильного потока повышает уровень безопасностивелосипедистов и делает велодорожки привлекательнаями для более широкого круга участников движения по сранвению с велосипедными полосами.

Мы снова в московском Зюзино: улица Каховка. Граница с Черемушками, как раз в районе будущей станции метро по маршруту третьего пересадочного контура. Эта улица явно достаточно широка для того, чтобы на одной из сторон иметь велосипедную дорожку.

Итогом нашего велопробега в мае 2015 года стала петиция в Правительство Москвы о размещении на Каховке такой велодорожки. В своем ответе власти пообещали включить проектируемую велодорожку в План развития велоинфраструктуры до 2020 года. Если обещание выполнится, то она должна будет появиться почти сразу после строительства метро под Каховкой (благоустраивать улицу ранее этого события, скорее всего, нецелесообразно). На данной фотографии вы видите, что безопасное перемещение по нашим районам на велосипеде возможно только по тротуару, что некомфортно для обоих: велосипедистов и пешеходов. Тем не менее, мы старались не причинять неудобств пешеходам, сужая свою колонну для нормального их прохода.
3. Ну, а мы переходим на парижские перекрестки.

Перекресток с велополосой.
Велосипедное движение на перекрестке должно быть организовано таким образом, чтобы снизить количество конфликтных точек на пересечении велосипедистов и других незащищенных участников движения с автомобилями. Для этого необходимо разграничить зоны, предназначенные для движения различных видов транспорта. Для повышения безопасности велосипедного движения используются цветные дорожные покрытия, дорожные знаки, разделительные линии, разметка и средства детектирования.

Можно делать и проще. Но, видимо, даже такой элементарной разметки на перекрестках испугались чиновники Департамента транспорта Москвы, когда ликвидировали велодорожку на Балаклавском проспекте по причине якобы "невозможности" обустройства пересечений велодорожек с автопрекрестками.
4. О велосипедных парковках в Париже очень конструктивно написал наш коллега, транспортный активист Красноярска Виталий Чеусов, который вместе с нами принимал участие в стажировке во Франции. Почитайте, и у вас сформируется единственно правильное представление о том, как и к чему нужно привязывать велосипед!
5. В следующем посте мы отдельно расскажем о том, как работает велопрокат в Париже, который, кстати, во многом похож на московский.
Париж демонстрирует очень взвешенный подход к развитию велоинфраструктуры в большом городе. Городские власти словно говорят: "Мы, конечно, понимаем, что не пересадим весь город на велотранспорт, но мы делаем многое для того, чтобы создать комфортные условия для передвижения велосипедистов, привлекая таким образом в их ряды новых и новых граждан".
Все, о чем было рассказано в этом посте, вполне применимо в Москве: Париж очень напоминает Москву своей загруженностью движения, хотя и обладает большей разветвленностью дорожной сети и особой автомобильной культурой. Иногда кажется, что все транспортные средства движутся как единое целое, никому не мешая, даже если автомобиль, скутер и велосипед движутся в одной полосе. Изолировать велосипедиста от автомобилиста на всех улицах города невозможно и ненужно. В современном городе автомобиль становится последним, кому отдается приоритет в движении, а это значит, что автовладельцы должны проявлять уважение к более медленным и уязвимым участникам движения. В отличие от велодорожек, на это нельзя выделить миллионы, это внутренняя работа каждого из нас: помните об этом, садясь за руль автомобиля. Но уже текут ручьи, становится теплее, поэтому на короткие поездки можно сесть и на свой велосипед или воспользоваться велопрокатом!
При подготовке даного поста использованы фото Виталия Чеусова, Яндекс-панорам, а также материалы книги "Проектирование городских велодорожек" / Коллектив авторов П79 NACTO; Пер. с англ. - М.: Альпина нон-фикшн, 2015. - 256 с.
Tags: Зюзино, Мосгортранс, Франция, Штаб Зюзино, Штаб гражданских действий в Зюзино, ЮЗАО, благоустройство, велодорожки, велосипед, транспорт, фото
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments